在《全球芯片短缺什么時候緩解？何時徹底解決？》（點擊直達）的第一期，筆者整理了2021年芯片交貨周期盤點與變化，以及IT業(yè)界CEO們對芯片短缺何時解決的看法和各大分析機構(gòu)的預(yù)測，對此我們已經(jīng)有了一個基本的脈絡(luò)。那么這個起源于汽車又在汽車行業(yè)影響最大的芯片短缺問題，在汽車行業(yè)到底將持續(xù)到何時？本文將綜合芯片短缺的原因，半導(dǎo)體行業(yè)的發(fā)展，需求端的現(xiàn)狀，芯片上游端的產(chǎn)能等進行分析，在最后結(jié)尾，或許能找到答案。

芯片短缺的真實原因

對于芯片短缺的原因，業(yè)界眾說紛紜。典型的說法是新冠疫情這一最大的原罪，導(dǎo)致需求激增，汽車廠商與芯片上游的脫鉤、無計劃導(dǎo)致矛盾瞬間爆發(fā)。當(dāng)然，也有怪罪中國半導(dǎo)體產(chǎn)能方面的。

日前，中芯國際聯(lián)席CEO趙海軍表示，這次的缺芯與中國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)沒太大原因，主要原因是需求透支以及產(chǎn)能建設(shè)的欠賬。

在日前的紅杉數(shù)字科技全球領(lǐng)袖峰會，趙海軍表示，全世界缺芯是真的，有很多人說不缺，可能是從生產(chǎn)的角度看起來是夠的，但接收端沒有收到那么多，中間半路上有損失。

這次的全球缺芯跟中國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)沒有太大關(guān)系，趙海軍表示，全世界的集成電路，今年能夠有六千多億美元的集成電路塊銷售額，我們用了40%以上，但我們生產(chǎn)的百分比還是個位數(shù)；中國半導(dǎo)體發(fā)展規(guī)模有欠賬，但還不會影響到全世界，主要還是全世界的總需求相比整個供應(yīng)鏈和輸運端出了問題。

根據(jù)他的解釋，缺芯的原因主要有兩點：

一個是需求透支了。大家在這次疫情中做了產(chǎn)品升級換代，這個升級原本可能是五年十年來完成的，現(xiàn)在一下子就做了，拉動電動汽車、5G手機、智能家居、以及上課和辦公設(shè)備的需求。

二是產(chǎn)能建設(shè)方面欠賬。趙海軍表示，過去這么多年來，大家已建設(shè)的產(chǎn)能相對于終端系統(tǒng)整機的需求來說，整個供應(yīng)鏈非常僵硬，沒有一點余量。

趙海軍表示，去年美國放了好幾個月假，歐洲也放了，而全世界集成電路80%來自于這些IDM工廠，我們代工業(yè)只占20%；80%的部分放假了，大概有一半的人上班，一半的人不上班，一年下來就缺少了四五個月的IDM集成電路，今年總產(chǎn)能沒有增長，也沒能恢復(fù)100%上班，不缺才怪。

需求端遭遇芯片短缺的影響，導(dǎo)致大量減產(chǎn)，在供應(yīng)端，全球半導(dǎo)體行業(yè)在2021年的市場卻大幅增長，平均達到23%，個別增長甚至超過了65%。這是自2010年以來最大的增長幅度。

2021全球半導(dǎo)體市場增長23%

IC Insights最新研究報告公布了按銷售增長率排名的前25家半導(dǎo)體供應(yīng)商的預(yù)計排名。

IC Insights認為，各大公司均有不同程度的收入增長，其中：

聯(lián)發(fā)科技有望實現(xiàn)60%的收入增長

英偉達將在2021年實現(xiàn)54%的收入增長

高通在2021年IC銷售額將增長51%

AMD預(yù)計今年將以65%的銷售額增長位居榜首

在25家最大的半導(dǎo)體公司中，IC Insights預(yù)測，今年有10家半導(dǎo)體收入將增長30%以上，23家預(yù)計將實現(xiàn)兩位數(shù)的增長。 然而，在全球超級產(chǎn)品銷售額預(yù)計將增長23%的一年中，全球第二大半導(dǎo)體供貨商英特蘭的半導(dǎo)體收入預(yù)計將下降1%。 全球第18大半導(dǎo)體供應(yīng)商索尼預(yù)計收入將下降3%！

因此，IC Insights預(yù)計 2021 年全球半導(dǎo)體市場將增長 23%，半導(dǎo)體單位出貨量強勁增長20%，半導(dǎo)體平均銷售價格預(yù)計增長 3%。 23%市場增長將是自2010 年以來全球半導(dǎo)體市場的最大漲幅。

大眾汽車10月減產(chǎn)20%之后，ID系列電動汽車再減產(chǎn)

今年10月中旬，有媒體報道稱，大眾汽車正考慮裁員至多3萬人，以削減成本，并在向電動化轉(zhuǎn)型的過程中提高與特斯拉等競爭對手的競爭力。

11月，上汽集團公布10月份的產(chǎn)銷快報，上汽大眾雖然10月份銷售12萬輛汽車，為集團內(nèi)銷量排名第二的品牌。但是與去年同比相比，上汽大眾10月銷量下降超22%。今年累計銷量97萬輛，同比減少18%。

與本田、豐田等日系合資品牌，甚至與一汽大眾相比，上汽大眾的降幅都是遠超合資平均水平。

對于銷量下降的原因，一部分是因為缺芯導(dǎo)致，早在去年，上汽大眾受芯片供應(yīng)不足影響，上汽大眾從去年12月4日開始停產(chǎn)，期間也是斷斷續(xù)續(xù)生產(chǎn)、停產(chǎn)。

ID電動汽車再減產(chǎn)

由于芯片短缺的影響繼續(xù)深化，大眾汽車將在下周暫停其德國茨維考和德累斯頓制造廠的ID系列電動汽車生產(chǎn)線。這兩家工廠生產(chǎn)的車型包括ID.3、ID.4、奧迪Q4e-tron和CupraBorn等。 

這是大眾汽車首次因零部件短缺而被迫完全停產(chǎn)。

大眾汽車不是唯一一家受到芯片短缺影響的汽車廠商，通用、福特、豐田、現(xiàn)代等汽車廠商也受到了芯片短缺的影響，它們旗下的工廠要么停產(chǎn)，要么削減產(chǎn)量。

大眾一直在整頓其龐大的業(yè)務(wù)，以便騰出資金用于開發(fā)電池和軟件能力，該公司計劃打造業(yè)內(nèi)最大的電動汽車車隊。該公司的目標(biāo)是，2025年之前取代特斯拉成為電動汽車行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者。

對于芯片短缺，除了在芯片設(shè)計方面提高利用率以外，短期解決的更好更直接的希望在于芯片代工最上游端的產(chǎn)能。

全球上游包括臺積電建廠擴產(chǎn)

面對芯片需求的強勁增長，2020年下半年開始，全球各大芯片代工廠拉開了建廠擴產(chǎn)的帷幕。

臺積電宣布120億美元在美建設(shè)5nm芯片生產(chǎn)線；三星宣布170億美元在美建設(shè)3nm芯片生產(chǎn)線；英特爾宣布投資200億美元；格芯也開始擴大投資。中芯國際，也先后兩次宣布投資近700億元建設(shè)28nm等芯片生產(chǎn)線。

但根據(jù)晶圓產(chǎn)能的市場占有率和個晶圓廠對于汽車芯片的傾斜和支持，臺積電被業(yè)界寄予厚望。

上圖是7月13日，著名半導(dǎo)體咨詢機構(gòu)ICInsights列出2021-2025年全球晶圓月產(chǎn)能報告（按地理區(qū)域劃分）。圖中顯示了截至2020年12月份全球區(qū)域晶圓產(chǎn)能情況。

截至 2020 年 12 月，中國臺灣地區(qū)占全球晶圓產(chǎn)能的 21.4% ，領(lǐng)先全球。

臺積電的純晶圓產(chǎn)能在全球也是名列第一，2020年就達到了54%，2021年Q2也達到了52.9%（見上圖）。

面對當(dāng)前的產(chǎn)能需求，臺積電也在全球積極規(guī)劃建廠，盡管有的是“被邀請”，有的是主動。

臺積電在日本建廠，2024年才開始量產(chǎn)

對于汽車芯片短缺問題，臺積電CEO魏哲家在三季度法說會上回應(yīng)稱，汽車芯片供應(yīng)鏈長且復(fù)雜，但臺積電只供應(yīng)15%車用芯片產(chǎn)能，上半年已盡力緩解產(chǎn)能緊缺，目前短缺問題已有所緩解，傳導(dǎo)至OEM廠仍需數(shù)季度時間。此前，臺積電曾表示上半年已增加3成車用MCU產(chǎn)量，全年預(yù)計增加6成。

10月14日，據(jù)臺灣“中央社”消息，晶圓代工廠臺積電正式拍板決定赴日本投資設(shè)立晶圓制造廠，預(yù)計2022年開始建廠，將于2024年量產(chǎn)。

臺積電當(dāng)日下午舉行線上法人說明會，總裁魏哲家會中正式宣布日本建廠計劃。他表示，臺積電將在日本設(shè)晶圓制造廠，將以22納米至28納米的特殊制程為主。

臺積電南京建廠

2021年5月，有媒體爆料，臺積電或?qū)⒃谀暇┙ㄔO(shè)生產(chǎn)線，于2023年提高自身產(chǎn)能，滿足現(xiàn)代的28NM汽車芯片的需求。

然而，臺積電在南京建廠這一事情曾在大陸業(yè)界和媒體界引起了激烈的討論，有反對者，也有支持者。

到目前，臺積電在南京建廠還未動工。計劃如何，何時量產(chǎn)仍然未知。

臺積電美國建廠

2020年5月15日，臺積電宣布，計劃斥資120億美元在美國亞利桑那州建設(shè)一家工廠。這將是臺積電在美國的第二個生產(chǎn)基地，臺積電第一個美國工廠位于華盛頓卡默斯。

亞利桑那工廠將采用先進5nm制程工藝，計劃于2021年開始施工、2024年完成建設(shè)。

可見，無論是在美國還是日本，即使建廠也要到2024年才能量產(chǎn)。美國工廠建成后主要面向5nm制程，這不是直接解決汽車行業(yè)芯片的工藝（當(dāng)然，可以間接緩解其他工廠的產(chǎn)能，從而騰出工廠提高汽車芯片產(chǎn)能）。

臺積電用于汽車行業(yè)的產(chǎn)能實際有多少？

然而，實際上，臺積電的產(chǎn)能更多的還是向蘋果等大客戶傾斜，能夠向汽車行業(yè)供應(yīng)的產(chǎn)能比較有限。

4%的晶圓產(chǎn)能支持20%的需求

“現(xiàn)在全球半導(dǎo)體行業(yè)迅猛發(fā)展，我們所參與的新能源汽車行業(yè)，也在迅猛發(fā)展。全球最大的晶圓工廠表示車規(guī)比重只有4%。4%的晶圓制造，要支持車規(guī)半導(dǎo)體未來20%的應(yīng)用端，這個差距可想而知。”

比亞迪半導(dǎo)體總經(jīng)理陳剛在一次演講中談到芯片短缺的現(xiàn)狀和未來。

這個說法在最近的調(diào)研機構(gòu)數(shù)據(jù)中得到驗證。

根據(jù)調(diào)研機構(gòu)Counterpoint Research的數(shù)據(jù)，臺積電53%的產(chǎn)能都是供應(yīng)給蘋果的，一家就超越了其他所有客戶，高通則以24%的份額位列第二，這還是高通旗艦芯片近年來放棄臺積電之后的結(jié)果。

放在以前，這個名單上還會有華為，這幾年來華為也是臺積電的重要客戶，甚至是蘋果之后的第二大客戶，不過這兩年已經(jīng)無法給華為代工了。

除了蘋果、高通之外，臺積電其他客戶的占比就很低了，AMD能占到5%，NVIDIA占到3%，聯(lián)發(fā)科占到2%，不過他們的占比以后會增加不少，聯(lián)發(fā)科的先進工藝訂單也在增長中。

因此，除了幾大客戶以外，臺積電剩下的產(chǎn)能只有100%-53%-24%-5%-3%-2%=13%，這13%還有很多其他客戶和其他領(lǐng)域的產(chǎn)能需求。

因此，臺積電能夠為汽車行業(yè)供應(yīng)的產(chǎn)能比例是很少的。

臺積電預(yù)計產(chǎn)能緊張狀況將貫穿2022年

2021年10月14日周四的三季度財報分析師電話會議上，臺積電CEO魏哲家透露，他們預(yù)計2021年余下的時間產(chǎn)能仍將緊張，產(chǎn)能緊張的狀況將貫穿2022年。

從魏哲家在財報分析師電話會議上透露的消息來看，他們認為產(chǎn)能緊張的狀況持續(xù)到2022年年底，不只是當(dāng)前多領(lǐng)域的芯片供應(yīng)緊張所致，領(lǐng)先的技術(shù)是他們產(chǎn)能緊張持續(xù)的重要原因。

在財報分析師電話會議上，魏哲家就表示，近期由于疫情導(dǎo)致供應(yīng)中斷，短期供需仍失衡，雖然短期供需失衡可能會持續(xù)，也可能不會，但他們相信領(lǐng)先的技術(shù)將使臺積電抓住對他們先進和專業(yè)技術(shù)的強勁需求。

美媒：全球芯片短缺或持續(xù)到2023年

據(jù)美國《華爾街日報》網(wǎng)站2021年10月28日報道，全球芯片短缺持續(xù)已近一年，對許多客戶來說，問題正在加劇。因為延遲變得更長，銷量也在下降。

幫助企業(yè)尋找芯片的電子元件經(jīng)銷商普林瑟普電子公司運營總監(jiān)伊恩·沃克說，一些試圖下新訂單的買家得知交貨日期是2024年。

沃克說：“感覺我們真快不行了。”

報道指出，規(guī)模達4640億美元的半導(dǎo)體行業(yè)一直未能跟上步伐，導(dǎo)致各行業(yè)收入都在受損。痛苦正在從最初受影響的企業(yè)——如汽車制造商和家電制造商——蔓延至其他產(chǎn)品制造商，例如醫(yī)療器械和煙草。跟蹤手機出貨量的美國康特波因特研究公司稱，由于芯片問題，智能手機行業(yè)同比僅增長6%，僅為今年早些時候初步預(yù)測的一半。

芯片交付等待時間持續(xù)延長，超過了9周到12周的正常門檻。據(jù)美國海納金融集團說，今年夏天，這種等待平均持續(xù)了19周。截至10月，這個數(shù)字已經(jīng)膨脹到22周。該公司稱，最稀缺的部件等待時間更長：電源管理部件需要等待25周，汽車工業(yè)所需的微控制器需要等待38周。

美國富國銀行投資研究所全球股票高級策略師斯科特·雷恩說，他在6個月前曾認為，芯片短缺到此時將開始緩解。

但現(xiàn)在他說，短缺可能會持續(xù)到2023年。

……

報道稱，早期受芯片短缺沉重打擊的汽車行業(yè)要求增加供應(yīng)的呼聲最大。全球最大合約芯片制造商臺積電今年已將汽車芯片產(chǎn)量提高了60%，但隨著工廠持續(xù)關(guān)閉和估計損失增加，汽車制造商難以復(fù)蘇。

就連被認為擁有完善供應(yīng)鏈的公司——比如蘋果公司和特斯拉公司——也指出在滿足客戶需求方面存在挑戰(zhàn)，因為缺少關(guān)鍵零部件拖累了生產(chǎn)，也拖累了收入增長。其他企業(yè)也開始警告投資者注意長期影響。

因此，汽車行業(yè)的芯片短缺不僅僅是汽車一個行業(yè)的問題，它已經(jīng)成為了一個綜合性行業(yè)問題。

Intel CEO：芯片短缺將至少持續(xù)至2023年

Intel CEO Pat Gelsinger在第三季財報前表示，預(yù)計芯片將會至少持續(xù)至2023年。在接受一次采訪時他表示：

“我們目前已經(jīng)是到了最糟糕的地步，從此之后明年的每個季度開始（供應(yīng)情況）都會有所好轉(zhuǎn)，但是直到2023年之前市場上都不會實現(xiàn)供需平衡。”

Intel的主要對手AMD的情況則是似乎要好一點，CEO蘇姿豐博士早前在2021 Code Conference上評論道，雖然將來的供應(yīng)仍然是會比較緊張，但是隨著產(chǎn)能的增加2022年的情況會有所改善。

汽車芯片短缺可能要到 2023 年

雖然汽車制造商在 2020 年備貨很多，但半導(dǎo)體芯片短缺影響越來越嚴(yán)重。影響了很多汽車廠商，豐田，本田，寶馬，奔馳，奧迪，福特等各大廠商影響最深停工停產(chǎn)。

現(xiàn)在，對于汽車制造商來說，在短期結(jié)束芯片荒的希望似乎非常渺茫。

《汽車新聞》 IHS Markit 的新預(yù)測，該預(yù)測汽車芯片短缺要到 2023 年上半年才會進入復(fù)蘇階段。這可能意味著整整一年的庫存短缺和價格上漲，廠商的芯片庫存將耗盡。

新的研究表明，全球各國汽車今年8月銷量下滑，全世界汽車市場總體上延續(xù)了今年7月的下跌態(tài)勢。從數(shù)據(jù)統(tǒng)計來看，除了印度汽車市場銷量同比上漲7.6%，其他國家和地區(qū)的8月汽車銷量都出現(xiàn)不同程度的下跌趨勢。中國8月汽車銷量年減18％，買家現(xiàn)在芯片短缺的情況下推遲購買，僅僅特斯拉實現(xiàn)了增長，特斯拉解決了芯片短缺的影響。

針對汽車行業(yè)的芯片短缺情況，筆者Challey從芯片短缺的真實原因、汽車行業(yè)的短缺現(xiàn)狀、芯片上游晶圓代工廠的擴產(chǎn)和產(chǎn)能供應(yīng)情況以及業(yè)界對整個半導(dǎo)體行業(yè)的芯片短缺情況的預(yù)測進行了綜合簡析。更多探討請加入我們或者聯(lián)系作者（微信同名）。

結(jié)語

AutoForecast Solutions的數(shù)據(jù)顯示，截至11月14日，因芯片供應(yīng)短缺已造成全球汽車市場減產(chǎn)1009.7萬輛。其中，

歐洲今年累計減產(chǎn)量為285.9萬輛，

北美洲累計減產(chǎn)量為315.2萬輛，

亞洲（除中國外）其他地方累計減產(chǎn)量為169.6萬輛，

中國市場累計減產(chǎn)198.1萬輛 ，占總減產(chǎn)量的19.6%。

AutoForecast Solutions預(yù)測今年全年，全球汽車市場累計減產(chǎn)量或?qū)⑦_1126.3萬輛。

按照上面各方情況的綜合分析，芯片短缺對汽車行業(yè)的沖擊短期內(nèi)仍將無法緩解，至少要到2023年上半年。

然而，芯片短缺的影響似乎已經(jīng)形成了多米諾骨牌效應(yīng)，短缺在供應(yīng)端上下游的影響可能會加劇這種短缺的動能趨勢和慣性。

因此，對于汽車行業(yè)的芯片短缺，2023年可能仍然是一個理想的時間節(jié)點。